Ленінська афера з паровозами


… За паровози платили золотом, його вивезли на суму куди більшу, ніж ввезли паровозів, і до кінця приховати сліди грандіозної афери, пов’язаної з втратою для злиденної тоді Росії багатьох тонн золота, яке потім невідомо куди поділося, не вдалося. Спроби в чомусь розібратися були зроблені ще по гарячих слідах, в першій половині 1920-х років. Реакція Леніна була несподіваною …

У самому початку 1922 р. В.І. Леніну був присланий для ознакомле-ня перший номер журналу «Економіст» за той же рік. Реакція Леніна була несподіваною: він запропонував – і не кому-небудь, а Ф.Е. Дзержинському – журнал негайно закрити, що ж стосується співробітників (та авторів) журналу, то дав їм таку оцінку: «Все це явні контрреволюціонери, пособники Антанти, організація її слуг і шпигунів і розтлівачів молоді. Треба поставити справу так, щоб цих «військових шпигунів» зловити і ізлавлівать постійно і систематично і висилати за кордон ».

Прийнято вважати, що на роль головного «військового шпигуна», що підлягає «постійному ізлавліванію», претендував видатний російський вчений, один з найбільших соціологів XX століття Питирим Олександрович Сорокін. Саме його статтю в цьому журналі спробував розкритикувати глава Радянського уряду (втім, абсолютно безуспішно – теоретико-методологічний потенціал був занадто неравен).

Однак цілком можливо, що викликали гнів вождя окремі словосполучення, вихоплені з абсолютно не зрозумілою їм статті П.А. Сорокіна, були для Леніна лише приводом. Щоб розібратися в теоретичному тексті вченого, потрібно було володіти хорошим спеціальною освітою, і ніякої особливої ​​небезпеки, з точки зору пропаганди, як здається, ця стаття не уявляла.

Проте в тому ж першому номері журналу «Економіст» була й інша стаття, зміст якої був абсолютно зрозумілий будь-якій людині з тодішнім середньою освітою. І сенс цей був такий: «Нова влада або абсолютно, на диво, не вміють господарювати, або, що більш імовірно, замість того, щоб відстоювати національні інтереси в сфері міжнародних економічних відносин, творять спільно з іноземними підприємцями чорт знає що, якісь темні справи у своїх власних інтересах ». «Скотний двір» Д. Орвелла написаний ще не був, і все це могло викликати абсолютно непотрібний політичний резонанс.

Автором статті про більш ніж сумнівних господарських делишках був А.Н. Фролов, довший економічний аналіз зробленого в 1920-1921 рр.. більшовиками так званого «паровозного замовлення за кордоном». Він спокійно, без емоцій, аналізував доступні йому цифри, робив зіставлення, роздумував. Загальний висновок А.Н. Фролова такий: це замовлення було, в кращому випадку, великий технічно-господарської помилкою.

Автору не зовсім зрозуміло, як можна було замовити в Швеції 1000 паровозів на заводі, який до цього випускав в рік великих паровозів не більше 40 штук (йдеться про завод фірми «Нідквіст і Хольм»). Як могла Радянська влада в 1920 р. відразу ж видати величезний аванс золотом (за інформацією А.Н. Фролова, 15 млн золотих рублів) і готова була чекати кілька років, які повинні були піти на розширення заводу: споруду заводських корпусів, будівель для робітників і т.д.

А.Н. Фролову незрозуміло, чому ці гроші – у золоті! – Не можна було виділити, наприклад, Путиловскому заводу, випускати до війни 225 паровозів на рік. За даними Фролова, весь залізничний замовлення за кордоном був зроблений на суму 200 млн рублів золотом. Російський економіст переконаний: ці величезні гроші цілком можна було витратити на те, щоб «привести в порядок свої паровозобудівні заводи і нагодувати своїх робітників – ось як мені малюється завдання звернення 200 мільйонів золотих рублів в 1700 паровозів».

А.Н. Фролов звернув увагу на таку обставину: »… незважаючи на значне зменшення кількості здорових паровозів і товарних вагонів, їх кількість все ж виявляється надлишковим.

У червні цього року (1921. – А.І.) значилося вільними від роботи 1200 паровозів і 40 тис. товарних вагонів ». Ще економіст зауважив, що паровози чомусь замовлені за ціною, приблизно вдвічі перевищувала довоєнну. Але мало цього. Автор статті продовжував: «Цікаво відзначити, що ціни, за якими здійснювалася купівля, виявилися у багато разів нижче, ніж ті, які були затверджені Радою Народних Комісарів. Наприклад, на димогарні труби була затверджена ціна 1500 зол. рублів за тонну, а куплено за 200 руб., на манометри затверджена ціна 76 руб., а куплено за 7 руб., інжектори куплені за 110 руб. проти 500 руб. затверджених і т.п. Так втратилися у нас всякі уявлення про вартість речей ».

А.Н. Фролов напевно розуміє – і дає зрозуміти читачеві: якщо з державного бюджету на покупку якийсь не дуже потрібною «речі» виділяються суми, набагато більші, ніж її ринкова ціна, то продавець отримує суму, приблизно відповідну середній ціні, а всі інші гроші куди -то йдуть або комусь йдуть – так буде точніше.

Мова в статті журналу «Економіст» йшла про дуже великі гроші, причому, як ми далі побачимо, набагато більших, ніж згадані 200 млн золотих рублів.

Покажемо читачеві, що це були за суми – 200-300 млн золотих рублів в 1920-1921 рр.. У 1920 р. обсяг виробництва всіх галузей промисловості Росії становив 517 600 000 золотих рублів, промисловості «металевої» (куди входило машинобудування) – 48,5 млн зол. рублів. Він перебував в Росії золотий запас Державного Банку на 8 листопада 1917 становив 1101 млн зол. рублів. Частина золота – 650 млн руб. – Була евакуйована в Казань, потім ці гроші потрапили до Колчака, після розгрому якого Москва повернула 409 млн руб.

Як не крути – 200 млн зол. рублів – колосальні гроші, більше чверті золотого запасу країни.

І ось ще що важливо.

Початок 1922 р. – це час голоду, причому не настільки несподіваного, як хотілося б це комусь уявити. Про загрозу посухи в 1921 р. говорили вже на VIII Всеросійському з’їзді Рад у грудні 1920 р.; тоді ж про це писав журнал «Народне господарство». Але от голод прийшов – потрібен хліб, якщо в країні є золото – його можна було обміняти на світовому ринку на хліб. Вражаючі цифри: імпорт паровозів у 1921/22 р. по вартості був більше, ніж імпорт продуктів борошномельного виробництва: паровозів тоді ввезли на 124,3 млн. руб., Продуктів борошномельного виробництва – на 92600000 руб. (Рублі – умовні, не золоті, саме їх дає радянська статистика, але «однакові» для паровозів і хліба).

В золотих рублях на імпорт хліба, борошна та крупи в 1921 р. було витрачено 17742000 – за даними, опублікованими в 1928 р.

У натуральному вираженні, за офіційною статистикою, імпорт хліба, борошна, крупи в СРСР в 1921 р. склав 235,6 тис. тонн, в 1922 р. – 763,3 тис. тонн – всього рівно мільйон тонн (з урахуванням округлень). Цифра разюче «кругла» і, чесно кажучи, викликає сумнів. Схоже, що менше тоді купили хліба.

Якщо вважати, що голодуючих було 25 млн чол. – На кожного припадало 40 кг імпортного хліба в голодний 1921/22 рік. Знову ж, якщо вірити, що ввезли мільйон тонн. На 200 млн зол. рублів за тодішніми цінами можна було купити близько 10 пудів хліба на кожного голодуючого. Цього зроблено не було. Перевагу було віддано паровозам, а не хлібу. Невже вони були так потрібні? Далі наш читач зможе в усьому розібратися сам.

В.І. Ленін знав, що все, про що писав А.Н. Фролов, було правдою. Хоча й не всією правдою – документація угод по «паровозним замовленнями», а по суті – по «паровозній афері», проходила як «цілком таємна», на багатьох документах ставилося гриф «видрукувано в одному екземплярі», а деякі – навіть написані від руки і, у зв’язку з секретністю, що не передруковувалися. Частина документів сьогодні відкрили – але тільки частину. Тоді, в 1922 р., журнал, який спробував розібратися в справах такої важливості і секретності, влади мали закрити негайно під будь-яким приводом, найкраще – під очевидно надуманим.

І вождь світового пролетаріату зажадав від Ф.Е. Дзержинського закрити журнал … хоча б тому, що в першому і другому номерах на обкладинці НЕ був надрукований список співробітників. Дійсно цікаве підставу. Хотілося б і в цьому маленькому питанні відновити справедливість: на обкладинці першого номера (якраз того, де надруковано статтю А.Н. Фролова) наведено повний склад редакційної колегії. Ось вони, ці, за словами В.І. Леніна, «кріпосники, реакціонери» і – чомусь – «дипломовані лакеї попівщини», а насправді досить кваліфіковані економісти, дехто – з світовим ім’ям: Б.Д. Бруцкус, А.І. Буковецький, С.І. Звєрєв, Д.С. Зернов, Е.Л. Зубащев, А.С. Каган, В.І. Ковалевський, І.М. Кулишер, Д.А. Лутохин, Н.В. Монахов, А.Л. Рафаїлович.

За паровози платили золотом, його вивезли на суму куди більшу, ніж ввезли паровозів, і до кінця приховати сліди грандіозної афери, пов’язаної з втратою для злиденної тоді Росії багатьох тонн золота, яке потім невідомо куди поділося, не вдалося. Спроби в чомусь розібратися були зроблені ще по гарячих слідах, в першій половині 1920-х років.

Про сумнівності залізничних угод написали в першій половині 1920-х рр.. у своїх фундаментальних монографіях найбільші тоді російські фахівці з економіки залізничного транспорту М.М. Шмуккер і І.Д. Михайлов. Ось слова І.Д. Михайлова: «Замовлення було зроблено, величезні суми були на нього витрачені, хоча надалі виявилося, що можна було обійтися і без цього замовлення, варто було лише посилити капітальний ремонт паровозів».

І М.М. Шмуккер не розумів, навіщо був виданий золотом великий аванс на розширення шведського заводу «за наявності у нас таких заводів, як Харківський, Коломенський, Путилівський, Сормовский і т.д., що мали в дореволюційний час кожен багато більшу продуктивність». А в квітні 1923 А.Г. Шляпников видав у Москві брошуру, в якій звинувачував ряд радянських лідерів (їх список відкривав нарком Ю.В. Ломоносов, про який мова попереду) в тому, що вони розкрали величезні казенні гроші і помістили їх за кордоном за допомогою Ашберга, названого «приватним банкіром радянських лідерів ». Інформація про це потрапила у французькі та шведські газети (зокрема «Свенська Даг Бладет» від 17 березня 1923 р.). У СРСР брошура Шляпникова була негайно конфіскована. І Г.Я. Сокільників в 1925 р. раптом заявив на Пленумі правлінь залізниць:

«Паровозні замовлення … які мали врятувати транспорт, а разом з тим і всю країну, виявилися для транспорту непотрібними », і потім його слова були опубліковані. А Л.Д. Троцький ще на XI з’їзді РКП (б) навесні 1922 несподівано заявив, що можна б робити паровози у нас, а закордонні замовлення були не потрібні. Потім, коли «Паровозне справа» розслідуватиме Ф.Е. Дзержинський та Троцькому, як особі, виконував обов’язки наркома шляхів сполучення, доведеться давати письмові пояснення, він буде доводити: я тут ні при чому.

Минуло всього кілька років, і в вийшла в 1929 р. книзі Д.І. Іллінського і В.П. Іваницького «Нарис історії російської паровозобудівний і вагонобудівній промисловості» тема залізничних замовлень по закордонах, зроблених в 1920-1921 рр.., Не піднімалася.

У більш пізніх роботах радянських авторів про паровозній афері або взагалі не згадувалося, або навіть намагалися представити всі справу як чергове підтвердження генія В.І. Леніна в питаннях зовнішньоекономічних і зовнішньополітичних.

Рушійним мотором – мало не написав – локомотивом – паровозній афери був Юрій Володимирович Ломоносов, той самий, що стояв за аферою «Алгемби», яка забрала десятки тисяч життів, про що мені доводилося писати раніше. І хоча в 1994 р. в Росії була видана книга спогадів Ю.В. Ломоносова про Лютневу революцію, про це цікаве і в чомусь загадкову людину у нас знають мало. Набагато менше, ніж про інших ленінських наркома – Чичерін, Луначарському, Троцькому, Сталіні, Цюрупі. Юрій Володимирович Ломоносов мав ранг Народного Комісара – але навіть в чудовій, посмертно вийшла роботі Е.Б. Генкиной, що зібрала інформацію, здавалося б, про всіх ленінських наркома, його прізвище відсутнє.

Може бути, виною тому – неповернення професора і колишнього наркома в СРСР із закордонного відрядження в 1927 р. і позбавлення радянського громадянства – аж в 1945 р.? Помер він своєю смертю в Канаді в 1952 році.

У дванадцятитомне біографічної хроніці «Володимир Ілліч Ленін» прізвище Ю.В. Ломоносова вперше з’являється в 7-му томі у зв’язку з тим, що 1 квітня 1919 обговорювалося питання про призначення професора Ю.В. Ломоносова головним уповноваженим місії шляхів сполучення в США. Декрет про призначення професора Ю.В. Ломоносова головноуповноваженим РРФСР і Наркомпуті в США у справах заготовляння для Радянської Росії залізничного рухомого складу та про реорганізацію Російської місії шляхів сполучення в США Ленін підписує 16 квітня 1919

Ломоносов – не тільки професор, він великий сановник колишнього, дорадянського часу, товариш (тобто заступник) міністра. В анкеті, складеної в 1921 р., Ю.В. Ломоносов вказав, що до революції він мав чин статського радника і царські ордени – «до Володимира». (Ордена тоді давали послідовно по зростаючому значенню, так що «перестрибнути» якийсь і відразу отримати більш високий було не можна.)

Він мав величезні заслуги перед силами, які прийшли до влади в результаті Лютневої революції, затримавши рух царського поїзда і не допустивши прибуття залізницею до Петрограда вірних Миколі частин 1-2 березня 1917 Про це Ю.В. Ломоносов з гордістю оповідає в мемуарах, що вийшли вперше англійською мовою в 1919 р. в Нью-Йорку. Для того часу першого видання спогадів чужою мовою і в чужій країні було не зовсім звичайним. У Росії ж книжку не аж до 1994 р.

Ще до жовтневого перевороту в США було зроблено ряд залізничних замовлень – перший в 1915 р., другий – в 1916 р. і третій – влітку 1917 р. Виконання цих замовлень координувала Російська місія шляхів сполучення, яку впродовж двох років, аж до середини 1919 м., очолював Ю.В. Ломоносов, товариш міністра шляхів сполучення, постійно знаходився в Сполучених Штатах. Чи входив Ю.В. Ломоносов, як більшість членів Тимчасового уряду, в яку-небудь масонську ложу, встановити не вдалося.

І що він робив два роки в США (ніякої реальної роботи по лінії залізничної місії з кінця 1917 р. бути не могло), також поки невідомо. Є архів Ю.В. Ломоносова у Великобританії, у м. Лідсі, – можливо, щось відкрилося б, якщо там попрацювати. Невідомо також, коли і чому у статського радника з’явилися симпатії до більшовиків, в усякому разі, він не перешкодив тому, що паровози та вагони за замовленням, зробленому в 1917 р., почали надходити в 1918 р. у Владивосток, який тоді не контролювався Москвою , і Радянський уряд абсолютно не знало, скільки паровозів і вагонів надійшло і яка була їх подальша доля. До Радянської Росії вони тоді не дійшли.

Але ось – встановлений факт – перехід на роботу до Радянського уряду на високу посаду, приблизно відповідну раніше «товаришу міністра». У 1919 р. Ю.В. Ломоносов очолює Главкомгосоор – і тут же провертає аферу з «Алгембой», а далі – йде ще вище по посадовій ієрархії.

У 1920 р. В.І. Ленін хотів би бачити Ю.В. Ломоносова на найважливішому господарсько-політичному посту – наркома шляхів сполучення. Кандидатуру Ю.В. Ломоносова на пост наркома шляхів сполучення 24 – 25 травня 1920 В.І. Ленін обговорював з Г.М. Кржижановским, Я.С. Ганецьким, В.І. Свердлов, В.П. Мілютін, Я.Е. Рудзутака та іншими (всього В.І. Ленін вислухав думку 19 осіб). Але чомусь не затвердили.

Проте, Ю.В. Ломоносов отримує величезні реальні владні повноваження. 17 червня 1920 Ленін підписав «Наказ Російської залізничної місії за кордоном», а главі місії – Ю.В. Ломоносову – спеціальним мандатом Леніна давалися всі права Народного Комісара, в тому числі – остаточного вирішення питань на місці.

У всіх справах Ломоносов стає підзвітний тільки перед Раднаркомом, тобто Леніним. Формально – завдання Ломоносова купувати і ремонтувати (за золото) паровози, набувати вагони, цистерни, запчастини тощо Насправді – функції набагато ширше (1). Ломоносов настільки входить у владу, що на нього скаржиться В.І. Леніну (більше нікому!) Всесильний Л.Д. Троцький. Інакше не пояснити слова Леніна в листі від 8 грудня 1920: »… З Ломоносова взяти письмове (підкреслено Леніним. – А.І.) зобов’язання не змінювати нічого ні в системі, ні в рішеннях Троцького (тоді – наркома НКПС. – А.І.) і не зміщувати головкому, тобто Борисова (І.Н. Борисов – начальник Головного управління шляхів сполучення НКПС. – А.І.) ». Ось так!

Треба сказати, що, хоча такий запаморочливої ​​кар’єри, як Юрій Володимирович, у більшовиків не зробив більше ніхто з царських сановників, ще кілька колишніх керівників Міністерства шляхів сполучення працювали в НКПС. З 15 квітня 1921 р. за 24 лютого 1924 наркомом шляхів сполучення був Ф.Е. Дзержинський. Він залучив до співпраці колишнього міністра шляхів сполучення Тимчасового уряду А.В. Ліверовських, який пізніше стане завкафедрою Ленінградського інституту інженерів шляхів сполучення, технічним експертом першої черги Московського метрополітену, а в роки війни візьме участь у проектуванні і створенні знаменитої «дороги життя» через Ладозьке озеро.

Начальником Головного управління шляхів сполучення з 16 квітня 1920 став І.М. Борисов, колишній товариш міністра шляхів сполучення в царській Росії; в серпні 1923 р. він був призначений заступником наркома шляхів сполучення, саме його хотів змістити Ломоносов.

Безконтрольна діяльність ленінського наркома не могла не зустріти протидії в верхах, але лише 14 грудня 1921 Рада Праці та Оборони ухвалив: «В принципі визнати необхідним, щоб уповноважений РНК у виконанні ж. д. заявок за кордоном тов. Ломоносов був підзвітний у відповідній частині по НКВТ і НКПС ». Іншими словами, до цього часу, півтора року, Ломоносов міг не звітувати ні перед ким, крім Леніна.

Велику частину часу Ломоносов проводив за кордоном – в Берліні, Стокгольмі, Парижі, Лондоні, Ревелі.

У листопаді 1921 В.І. Ленін порушує питання про призначення Ю.В. Ломоносова на високу посаду – заступника наркома НКПС або навіть наркома, але – з функціями, виконання яких вимагало роботи всередині країни. Ю.В. Ломоносов категорично відмовляється – з дуже цікавими мотивуваннями: «Насамперед, зміну залізничного командного складу завжди роблять навесні, а не восени. Іспит на дорогах – зима, і до неї готуються з березня; в листопаді вже нічого зробити не можна, і доведеться лише розплачуватися за гріхи попередників.

По-друге, зараз постачання транспорту майже цілком висить на закордонних замовленнях, а без мене це справа розсипається. Знову резон потерпіти до червня. По-третє, і це головне: я вважаю себе непідготовленим до заняття керівних посад за НКПС. Я як ніхто знаю залізничну мережу і російська залізничний персонал, але я не знаю сучасних умов роботи доріг і зовсім не знайомий з водним транспортом ». Сенс відмовок абсолютно ясне: Ломоносов категорично не хоче працювати в Росії.

Ленін постійно підтримує свого улюбленця, відводить від нього всі нападки, і коли Л.Б. Красін (як Наркомвнешторга) і Ф.Е. Дзержинський (як Наркомпуті і глава ВЧК) висловлюватимуть Ломоносову недовіру, підпише ще один мандат, що підтверджує його ранг і права Народного Комісара.

У січні 1922 Ломоносов, образившись на спроби розібратися в його роботі, звернувся до Раднаркому з проханням про відставку. У відповідь Ленін і підтвердить новим мандатом права наркома – текст цього мандата даний у додатку.

1 листопада 1922 В.І. Ленін шифротелеграм пропонує Ф.Е. Дзержинському призначити Ю.В. Ломоносова його заступником як наркома шляхів сполучення. У відповідь Ф.Е. Дзержинський просить почекати з вирішенням до його повернення (і, мабуть, особистої бесіди). Знову обійшлося, замнаркома НКПС Ломоносов не став.

Ломоносов – саме ленінський нарком. Відповідати за його діяльність не хотіли ні Красін, ні Троцький, ні Дзержинський. У березні 1922 р. Л.Б. Красін писав у Раднарком: »… Я безумовно не довіряю Ломоносову».

У 1923 р. Л. Троцький давав пояснення Ф.Е. Дзержинському про надання Ю.В. Ломоносову повноважень наркома: »… Я, пам’ятається, сам запропонував послати його на правах наркома, оскільки не вважав можливим нести за Ломоносова відповідальність». Троцький у той час, коли з’явився новий нарком, очолював НКПС, і залізничні замовлення – по адміністративної логіці – мали б іти через нього.

Всім було відомо, що глава залізничної місії безконтрольно розпоряджається величезними грішми, і радянські сановники просили його привезти з-за кордону потрібні їм речі, іноді – дорогі. У березні 1923 Ломоносову таки доведеться відповідати на питання Ф.Е. Дзержинського – і аж ніяк не як наркома НКПС. У протоколі допиту зафіксовані слова професора: «Що Ви привезли?» – Ось питання, яким нас зустрічали по приїзді до Москви … І я, як інші, возив … возив цукор, возив масло, возив білизна, панчохи, чоботи, пальто, сукні ».

Інформатори Ф.Е. Дзержинського доповідають своєму шефу про Ю.В. Ломоносова ще в липні 1921 р.: «Багато говорять про його шикарному способі життя в Москві, і ще більше – розкішному за кордоном».

В анкеті, складеної в червні 1921 р., Ю.В. Ломоносов вказав, що дружина живе у Стокгольмі, син навчається в школі в Англії, заміжня дочка також живе за кордоном – в Берліні. У той час відправляти сім’ю на постійне проживання за кордон у більшовиків було не прийнято. Але для Ломоносова зроблено виняток.

Будучи за кордоном, Ломоносов, правда, не встав на партійний облік в партосередок залізничної місії і вельми успішно робив вигляд, що він безпартійний. У всякому разі, в цьому був переконаний секретар партосередку. Однак повпред в Німеччині Н. Крестинский в особистому листі Ю.В. Ломоносову нагадав йому про його приналежність до партії більшовиків.

Можу підтвердити, в цілком таємної характеристиці Ю.В. Ломоносова, що зберігається у фонді Ф.Е. Дзержинського в РГАСПИ, що датується липнем 1921 р., фіксується його членство в партії.

У листопаді 1921 р. Берлінський емігрантська газета «Руль» публікує фейлетон «Ювіляри» – про розкішному святкуванні ювілею радянської залізничної місії проф. Ю.В. Ломоносова в берлінському і стокгольмському представництвах. У Берліні, зокрема, був даний бал; «чини комісії отримали великі нагородні». Всіх особливо обурювало, що це робилося під час голоду в Росії.

Моральний вигляд цього дворянина характеризують написання доноси, відклалися в особистому фонді Ф.Е. Дзержинського в РГАСПИ. Для статті відібрано лише кілька характерних цілком таємних послань в ВЧК, особисто Ф.Е. Дзержинському. Так, 22 грудня 1921 р. в записці з Берліна Ф.Е. Дзержинському (заголовок «донос», ясна річ, не ставилося – НЕ ХIII століття) Ломоносов «вважає обов’язком повідомити, що у тов. Травіна дещо відкрилося (в сенсі особистості і донжуанства) ».

А тому – його краще залишити в Росії. А 30 грудня 1921 Ломоносов цілком таємним чином повідомляє Ф.Е. Дзержинському зі Стокгольма, що пані фон Фельд, «дочка генерала», «білогвардійська шпигунка», «стала частою гостею в нашому радянському домі», а з інженером Васильєвим «її пов’язує щось серйозніше». Висновок Ломоносова: «Васильєва залишати тут не можна. Завтра направляю його до Москви, і подивимося, що з цього вийде ».

Автору статті сьогодні, через 80 з гаком років, щиро шкода інженера Васильєва, товариша Травіна, пані фон Фельд і ту невідому даму, відносини з якою викликали донос на товариша Травіна.

Наш професор не тільки «стукає» Ф.Е. Дзержинському, а й обзаводиться власними таємними інформаторами. Комісія Аванесова, яка перевіряла роботу місії Ломоносова в 1923 р., зафіксувала цікавий факт: «Особисті інформатори Ломоносова отримували платню та інші види оплати з коштів місії».

Якесь уявлення про особистість Ю.В. Ломоносова у читача вже, можливо, склалося. Тепер – більш детально про найголовніше, чому і цікавий нам сьогодні цей ленінський нарком: діяльності Російської залізничної місії за кордоном, яку він очолював, про корупцію і зниклих мільйонах золотих рублів.

У 1920 р. в Росії дійсно склалося скрутне становище на залізничному транспорті. Але навряд чи воно було набагато легше в 1919 або в 1918 р. Близько 3 тисяч кращих паровозів, які працювали у прифронтовій смузі, на початку 1918 р. захопили німці (2). Обставини цього діла не розслідувані до цих пір, як це могло статися – залишається загадкою. Три тисячі паровозів – це багато.

У січні 1920 р. на території РРФСР всього було 12398 паровозів, в грудні, коли територія, контрольована Москвою, замету зросла, – вже 19207, проте «здорових, що не вимагали ремонту паровозів» було в січні 4562, в грудні – 7857. За першу половину 1920 було відремонтовано 3454 паровоза, за другу половину року – 5923. Що свідчить і про непогані російських потужностях з ремонту, і про те, що були альтернативи – замовляти паровози за кордоном, ремонтувати їх за кордоном – чи ремонтувати і будувати в Росії.

Як ми знаємо, був обраний варіант вкладення коштів у закордонні замовлення – і з будівництва нових, та з ремонту старих паровозів. Випуск нових паровозів російськими паровозобудівного заводу тривав, але був невеликий. Він складав такі величини:

1915
917
1916
600
1917
420
1918
214
1919
74
1920
61
1921/22 р.
68

Потужності вітчизняних паровозобудівних заводів були набагато більшими, ніж реальне виробництво, – не вистачало металу, палива, кваліфікованих робітників та інженерів.

У 1906 р. в Росії було вироблено 1270 паровозів, перед світовою війною теоретично максимальна річна продуктивність була визначена в 1700 – 1800 штук. У 1919 р. НКПС вважав, що окремі заводи могли б за рік дати наступне кількість паровозів:

Брянський
240
Коломенський
300
Сормовский
300
Харківський
260
Гартмана
250
Невський
180
Путилівський
72
Кулебакскій
150
Воткінский
50
Всього
1802

Звичайно, для цього потрібен був би метал і ремонт деякого обладнання, але, вклавши суми набагато менші, ніж за кордон, підняти виробництво до 300-400 штук було цілком під силу.

Хоча, як уже тоді було добре відомо, паровози в 1920-1921 рр.. стояли не тільки через несправність, але і браку палива.

У 1920 р. не працювали через нестачу палива 300-500 паровозів, цілком придатних до експлуатації, в 1921 р. – близько двох тисяч. Виходить, розруха на транспорті передусім пов’язана з нестачею палива? Спочатку треба пустити в експлуатацію всі справні паровози, потім – відремонтувати ті, що по силам, наявними засобами, а потім вже рахувати – чи потрібні нові паровози і скільки. З позиції економічної раціональності це здається очевидним. Однак проф. Ю.В. Ломоносов зробив в 1920 р. для Політбюро зовсім інший аналіз ситуації, акцентуючи найгострішу необхідність негайного замовлення за кордоном нових паровозів.

У 1923 р. Л.Д. Троцький згадував (у записці до Ф.Е. Дзержинському), що Ю.В. Ломоносов запевняв Політбюро, ніби без закордонних паровозів залізні дороги встануть до лютого 1921 Троцький не пам’ятав, в якому місяці Ломоносов робив доповідь у присутності В.І. Леніна, імовірно – восени 1920 р., але про обіцяне Ломоносовим час зупинки залізниць – лютий 1921 р. – пам’ятав точно.

Але навіть якщо погодитися з ідеєю імпорту паровозів, відкривалися різні варіанти, що відрізнялися економічною доцільністю – з позицій національних інтересів країни.

Так, в начале 1920 г. США предложили Советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа «Декапод» на весьма выгодных условиях платежа – через 5 лет со дня сдачи подвижного состава в Нью-Йорке, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет. Это было бы очень важно – начать платежи через 3 года, когда разрушенная войной экономика начнет восстанавливаться.

Паровозы американцы готовы были поставить, условно говоря, «хоть завтра». Однако был избран другой вариант – с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия.

Но основной заказ – благодаря усилиям Ломоносова – получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер», 100 паровозов. Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало, как тогда говорили, Совпра, т.е. Советское правительство.

Договор со шведской фирмой куда интереснее, чем с немцами, которые все-таки обладали реальной возможностью выполнить срочный заказ. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа.

Тому шведський замовлення на 1000 паровозів був розподілений на 5 років, причому в 1921 р. завод зобов’язався поставити всього 50 паровозів, в 1922 р. – 200, в 1923-1925 роках по 250 паровозів щорічно.

50 паровозів сподівалися якось побудувати, хоча раніше більше 40 паровозів ніколи не будували. А щоб виконати радянський замовлення повністю, потрібно було істотно збільшувати виробничі потужності. За рахунок радянських грошей.

У травні 1920 р. шведська фірма отримала аванс в 7 млн ​​шведських крон, а коли був укладений договір, то радянська сторона надала їй ще безвідсоткову позику в 10 млн шведських крон «для будівлі механічного цеху і котельні». Згідно з угодою, позика повинна була погашатися при поставці останніх 500 паровозів (з тисячі).

Скорочення замовлення на 500 паровозів означало б втрату цих грошей для Росії. Радянська сторона (інакше кажучи, Ю.В. Ломоносов) чомусь не передбачила випадків, при яких можна було б розірвати договір зі шведською компанією. Однак шведи, як бачимо, записали собі можливість отримання неустойки, ніж пізніше і скористалися.

Авансові платежі далеко не обмежувалися 17 млн ​​крон. До червня 1922 фірма отримала від Радянської Росії 59384,5 тис. швед. крон. З 28 липня 1922 р. по 1 січня 1923 проф. Ломоносов отримав для цієї фірми ще 34 млн шв. крон. Для шведської компанії це були величезні гроші. Загальна сума акцій «Нідквіст і Хольм» (тобто їх капіталізація) становила всього близько 3,5 млн шведських крон.

Виконанням радянського замовлення до початку 1923 р. в Швеції було зайнято 69 заводів, тому тоді були всі підстави стверджувати, що Швеція «фактично зараз живе цим замовленням». Ломоносов і шведський посередник визначали, кому дати замовлення (і на яких умовах), а кому не давати. Так як все робилося абсолютно суб’єктивно, не було нічого схожого на відкриті торги (тендери), то та чи інша форма хабарів була неминуча.

(Продолжение следует)

Александр Иголкин, историк, Аргумент

About "АлМаС"

АлМаС
Цей запис був оприлюднений у Аналитика, Гроші, История, Новости, СРСР, правда і позначений , , , . Додати в закладки постійне посилання.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out / Змінити )

З’єднання з %s